“테슬라 자동차회사? 오산!!!

아직도 테슬라를 ‘EV 제조사’ 하나로 규정한다면, 당신의 투자 프레임은 과거에 묶여 있습니다. 테슬라는 이미 소프트웨어·자율주행·에너지·로보틱스·제조 기술·인프라가 얽혀 있는 거대한 플랫폼 기업으로 재편 중입니다. 이 글은 왜 ‘EV 제조사’라는 단순 프레임이 위험한지, 그리고 앞으로 무엇을 봐야 하는지를 정리합니다.

1) 왜 ‘EV 제조사’ 프레임이 위험한가

전통 완성차 관점으로 테슬라를 보면, 판매량·차종 라인업·원가 구조 같은 지표만 보게 됩니다. 하지만 테슬라의 향후 가치 변동을 좌우하는 건 자율주행 소프트웨어, 로보택시 네트워크, 에너지 저장과 그 위의 소프트웨어 같은 비(非)차량 요소입니다. 실제로 테슬라는 2025년 2분기 자료에서 “AI·로보틱스·서비스”로의 전환을 요약 페이지 첫머리에 못박았습니다. 같은 분기 자료에는 오스틴에서 로보택시 서비스를 출시했고(안전요원 동승), 에너지 부문은 연속적인 사상 최고 수준의 TTM(최근 12개월) 저장 설비 배치를 기록했다고 밝힙니다. :contentReference[oaicite:0]{index=0}

2) 자율주행·로보택시: 차량이 아니라 ‘플릿과 소프트웨어’의 사업

테슬라는 카메라 기반(end-to-end) 신경망으로 학습한 FSD(Supervised)를 전개하며, 2025년 6월 텍사스 오스틴에서 로보택시를 시작했습니다(안전요원 동승). 동일 분기 자료에는 ‘신차가 스스로 약 30분을 주행해 고객에게 인도’했다고도 명시합니다. 이건 ‘차’가 아니라 ‘소프트웨어가 달린 움직이는 로봇’이라는 관점을 요구합니다. :contentReference[oaicite:1]{index=1}

규제 측면에서도 진전이 있습니다. 텍사스 주에서 테슬라는 TNC(운송 네트워크 회사) 허가를 확보해 오스틴에서 제한적 호출 서비스를 운영할 수 있게 됐습니다. 다만 이는 완전 무인을 일괄 허가한 것이 아니며, 안전요원 동승 등 범위가 명확히 제한됩니다. 즉, ‘스케일’은 규제와 기술 성숙에 달려 있다는 뜻입니다. :contentReference[oaicite:2]{index=2}

실제 서비스 운영은 초기에 초청 사용자 중심, 특정 시간·구역 제한 등 작게 시작해 학습·확장하는 전략을 택하고 있습니다. 이 모델은 라이드헤일링 네트워크처럼 사용량이 늘수록 소프트웨어와 데이터가 개선되는 양(量)→질(質) 피드백을 기대합니다. :contentReference[oaicite:3]{index=3}

3) ‘도조(Dojo)’ 중단? 핵심은 데이터·알고리즘·배치 전략

최근 테슬라는 자체 학습 슈퍼컴퓨터 ‘도조’ 팀을 해산하고 전략을 선회했습니다. 이 이슈만 보고 “AI 포기”라고 해석하는 건 단견입니다. 같은 분기 업데이트에선 기가 텍사스에 H200 1.6만 장 추가(H100 환산 6.7만)로 학습 컴퓨팅을 크게 확장했다고 밝힙니다. 즉, 내부 칩 프로젝트는 접더라도 외부 GPU 생태계를 활용해 데이터·모델 학습은 더 키우겠다는 뜻입니다. :contentReference[oaicite:4]{index=4}

4) 에너지(메가팩·가정용 저장)와 VPP: ‘두 번째 본업’이 된 이유

2025년 2분기 업데이트는 에너지 사업의 TTM 기준 연속 신기록과 분기 총이익 8.46억 달러(사상 최대)를 명시합니다. 또한 상하이 메가팩 공장에서 출하가 시작되었다고 밝힙니다. 에너지 저장은 전기요금 피크 컷·재생에너지 출력 평탄화·송전망 효율화 등에서 필수 인프라로, 성장 탄력성과 고정비 효율이 높은 사업입니다. :contentReference[oaicite:5]{index=5}

하드웨어만이 아닙니다. 테슬라는 Autobidder라는 에너지 거래·제어 소프트웨어와 가상발전소(VPP) 운영으로 수익 파이프라인을 확대 중입니다. 실제로 캘리포니아에선 가정용 배터리(테슬라 파워월 포함)를 묶어 피크 시간대 그리드를 지원하는 대규모 테스트·프로그램이 진행되고, 2024년 한 해 파워월 사용자에게 약 1천만 달러를 지급했다는 발표도 있었습니다. 하드웨어 판매→소프트웨어·운영 수익으로 확장되는 구조를 이해해야 합니다. :contentReference[oaicite:6]{index=6}

5) 충전 인프라·NACS: 표준이 되면 ‘톨게이트 수익’이 열린다

테슬라는 북미 충전 표준 NACS를 개방하며 주요 완성차에 슈퍼차저 네트워크 접근을 허용하고 있습니다. 메르세데스, 포드, GM, 현대차·기아, 혼다·아큐라, 제네시스, 루시드 등 다수 브랜드의 접근 로드맵이 공식 지원 문서에 정리돼 있습니다. 네트워크가 표준이 되면 충전 매출은 테슬라 차량 외부에서도 발생하는 인프라 플랫폼 수익으로 전환됩니다. :contentReference[oaicite:7]{index=7}

2024년 충전 조직 인력 조정 이슈가 있었지만, NACS 전환·개방 흐름 자체는 유지되고 있습니다. 오히려 외부 OEM 유입은 네트워크 가동률을 끌어올려 단위 경제성 개선을 돕습니다. :contentReference[oaicite:8]{index=8}

6) 로보틱스(Optimus): 당장 매출은 작아도, 선택지는 커졌다

테슬라는 사람과 같은 환경에서 반복 업무를 수행하는 범용 휴머노이드 ‘Optimus’를 병행 개발 중입니다. 아직은 시연·파일럿 단계에 가깝지만(예: 의류 접기 등 데모), 회사는 제조 라인 내 자체 활용 → 외부 판매의 수순을 그려 왔습니다. ‘언제 얼마나’는 불확실하지만, 노동 코스트 대체라는 초거대 시장 옵션이 열려 있다는 점이 핵심입니다. :contentReference[oaicite:9]{index=9}

7) 제조 공정 혁신: ‘언박스트(Unboxed)’와 소재 내재화

테슬라는 차체 대형 주조·배터리 구조체·48V 전장 등 제조/플랫폼 혁신으로 차량당 원가 절벽을 노립니다. 2025년 2분기 자료에는 사이버캡(전용 로보택시)에 언박스트 제조 전략을 적용, 2026년 양산 목표를 명시합니다. 또한 리튬 정제·양극 생산의 북미 내재화와 에너지 저장용 LFP 셀의 미국 내 생산 개시 계획도 적시되어 있습니다. 비용·공급망 리스크를 낮추는 중장기 포석입니다. :contentReference[oaicite:10]{index=10}

8) ‘서비스 & 기타’: 보험·앱·애프터서비스까지 이어지는 생태계

차를 파는 데서 끝나지 않습니다. 테슬라 보험은 일부 주(州)에서 실주행 기반 요율을 제공합니다. 앱·프로필·결제는 차량·충전·로보택시를 하나로 묶는 UI 허브 역할을 하며, 서비스 운영 효율에도 AI 도우미를 적용 중이라고 밝혔습니다. 이런 다층 수익은 차량 대수 증가와 함께 자연스럽게 늘어나는 플릿 기반 플랫폼 매출입니다. :contentReference[oaicite:11]{index=11}

9) 숫자가 말한다: ‘자동차만’ 보면 안 보이는 변화

2025년 2분기 실적에서 총매출은 전년 대비 하락하며 쉽지 않은 분기였지만, 경영진은 “하드웨어 이익 위에 AI·소프트웨어·플릿 기반 이익 가속” 전환을 재확인했습니다. 이 맥락은 자동차 경기의 단기 변동과 별개로 플랫폼의 장기 스케일을 겨냥합니다. :contentReference[oaicite:12]{index=12}

외부 보도도 “몇 분기 거친 과도기”를 지적하지만, 로보택시 확장·저가형 모델 투입·에너지 저장 성장 등을 장기 동력으로 꼽습니다. 요지는, 테슬라를 자동차 수요 사이클만으로 평가하면 중요한 축을 놓친다는 사실입니다. :contentReference[oaicite:13]{index=13}

10) 리스크 체크: 규제·안전·경쟁·집행

규제/안전: 무인 주행 허가는 도시·주(州)마다 별도 규정이 있고, 안전 논쟁과 소송 리스크가 상존합니다. 텍사스 TNC 허가 역시 완전 무인 전면 허가와는 별개입니다. :contentReference[oaicite:14]{index=14}
기술/집행: 도조 중단처럼 전략 선회가 반복될 수 있습니다. 대신 외부 GPU 확장 등 ‘실용적 집행’으로 보완 중입니다. :contentReference[oaicite:15]{index=15}
경쟁: 중국발 가격 경쟁, 각국 보호무역·관세 변화는 단기 실적 변동성을 키웁니다. :contentReference[oaicite:16]{index=16}

11) 투자자의 프레임 전환: 무엇을 사는가?

테슬라를 산다는 건 ‘차 몇 대’를 사는 게 아니라, 1) 학습하는 자율주행 소프트웨어, 2) 로보택시 네트워크, 3) 에너지 저장 하드웨어+운영 소프트웨어(Autobidder/VPP), 4) 충전 인프라 표준(NACS), 5) 제조 공정 혁신과 소재 내재화, 6) 로보틱스 옵션을 사는 일입니다. 따라서 밸류에이션을 따질 때도 단순 PER이 아니라 소프트웨어·네트워크·인프라의 결합선형 성장을 가정해야 합니다.

12) ‘EV 제조사’로만 본다면, 지금은 멈출 때

만약 당신의 투자 논리가 여전히 “EV 판매가 줄면 끝”이라면, 지금은 멈추는 게 맞습니다. 이 기업의 핵심 변수는 차량 판매보다 자율주행·에너지·플릿·인프라가 얼마나 빨리, 얼마나 크게 붙느냐에 달려 있습니다. 이 축에 대한 확신이 없으면 변동성만 감당하게 됩니다.

13) 반대로, 이런 투자자라면 공부를 더 해볼 가치가 있다

소프트웨어·플릿 경제: 로보택시 매출/마진 시나리오(도시별 TAM·이용률·단가·안전요원 제외 시점)를 모델링할 수 있는가? :contentReference[oaicite:17]{index=17}
에너지: 메가팩 수주잔고·TTM 배치량·지역별 공장(상하이/래쓰롭) 램프와 Autobidder/VPP 파이프라인을 추적할 수 있는가? :contentReference[oaicite:18]{index=18}
인프라: NACS 개방으로 타사 EV 충전 매출이 어떻게 누적되는지, 슈퍼차저 네트워크의 회전율·가동률을 추정할 수 있는가? :contentReference[oaicite:19]{index=19}